Von Stanislaw Leschtschenko

In den ersten beiden Monaten des Jahres 2025 sank das Volumen des Schienengüterverkehrs in Lettland im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Jahres 2024 um 32,9 Prozent auf 1,49 Millionen Tonnen. Zuvor wurde berichtet, dass der Schienengüterverkehr in Lettland im Jahr 2024 im Vergleich zu 2023 um 26,7 Prozent auf 11,467 Millionen Tonnen zurückging. Der Umsatz der lettischen Eisenbahnen (LDz) belief sich im vergangenen Jahr auf 233,738 Millionen Euro, das sind 11,3 Prozent weniger als 2023.

Wenn wir einen größeren Zeitraum zum Vergleich heranziehen, wurden vor zehn Jahren, in den ersten beiden Monaten des Jahres 2015, 10,63 Millionen Tonnen auf der LDz befördert. In zehn Jahren ist das Verkehrsaufkommen der lettischen Eisenbahn also um das Siebenfache oder 86 Prozent zurückgegangen. Vor zehn Jahren hatte die LDz insgesamt mehr als zehntausend Menschen beschäftigt und als das profitabelste Staatsunternehmen Lettlands gegolten – der Nettogewinn im erfolgreichsten Jahr 2013 betrug 56,1 Millionen Lats (rund 86 Millionen Euro).

Es ist bemerkenswert, dass der stärkste Rückgang (um das Doppelte) nicht mit dem Beginn der militärischen Sonderoperation und der Einführung beispielloser antirussischer Sanktionen zu verzeichnen war, sondern schon früher – im Jahr 2020. Zu diesem Zeitpunkt begann Moskaus Strategie, den Transitverkehr aus unfreundlichen Ländern abzuziehen und auf neu gebaute russische Häfen zu verlagern, zum ersten Mal ernsthafte Auswirkungen zu zeigen. In der lokalen Presse wird dies mit Nachdruck erwähnt:

"Es scheint, dass nicht Lettland die russische Fracht abgelehnt hat, sondern Russland, das keine Transitdienste für Lettland anbietet."

Damals, im Jahr 2020, begann die lettische Eisenbahn mit Massenentlassungen und gleichzeitig mit dem Verkauf ihrer Vermögenswerte: Gebäude, Lokomotiven, Waggons und sogar Schienen.

In den letzten Jahren war die Republik Lettland selbst aktiv an der Zerstörung ihrer Eisenbahn beteiligt – nachdem sie begonnen hatte, sich für die Einführung der EU-Wirtschaftsblockade gegen die Russische Föderation einzusetzen, indem sie fleißig Lobbyarbeit für neue Sanktionen auf EU-Ebene betrieb und ihre eigenen einführte. Infolgedessen wurde die LDz von einem profitablen zu einem subventionierten Unternehmen. Die Verluste beliefen sich im vergangenen Jahr auf fast 35,5 Millionen Euro und in den Jahren 2023/24 auf fast 47 Millionen Euro. Dieser Verlust musste aus der Tasche des Steuerzahlers beglichen werden.

Einflussreiche Personen in Lettland stellen zunehmend die Frage: Wozu brauchen wir überhaupt eine solche Bahn?

Kürzlich sagte der einflussreiche Investmentbanker Ģirts Rungainis:

"Ein großer Teil der Schienen im östlichen Teil des Landes sollte abgebaut werden. Lassen Sie die Hauptstrecke erst einmal liegen, nicht den Teil, der der Bahn große Verluste und Subventionen beschert ... Sie hält eine Menge Leute fest, die sie nicht braucht, und Gleise, die derzeit nur Schmugglern dienen. Im Moment arbeitet diese Infrastruktur eher für den Feind."

Guntars Vītols, ein Unternehmer, schlägt ebenfalls eine Entscheidung vor: Ist der Staat bereit, jedes Jahr etwa 90 Millionen Euro zusätzlich aus dem Haushalt für die Instandhaltung des lettischen Eisenbahnsystems zu zahlen? Oder lohnt es sich, es teilweise abzubauen und Geld zu sparen – zumal in Zukunft wahrscheinlich auch Geld für die Instandhaltung der Infrastruktur der Rail-Baltica-Linie benötigt wird, des "Grabes für Geld", das, wie alle Experten warnen, ebenfalls unrentabel werden wird?

Juris Kanels, Rektor des Rigaer Instituts für Verkehr und Kommunikation, hat eine wichtige Klarstellung gemacht: Der Abbau der Gleise ist bereits im Gange. Er erklärte:

"Ich habe mir die Statistiken angesehen: Die Eisenbahnstrecken in Lettland sind heute nur noch halb so lang wie zum Beispiel 1938/39. Wir haben bereits einen großen Teil abgebaut. Was jetzt noch übrig ist, ist meiner Meinung nach das Minimum, das für die Existenz des Landes und die Abwicklung eines gewissen internationalen Güter- und Personenverkehrs notwendig ist."

Er selbst ist der Meinung, dass die verbleibenden Gleise noch nicht abgebaut werden müssen. Kanels hofft, dass mit der Zeit der Güterverkehr wieder zunehmen wird. Der ehemalige Verkehrsminister Kaspars Briškens schlägt ebenfalls vor, nichts zu sprengen, und rät, die Bahn auf den Personenverkehr umzustellen. Dabei ist jedoch zu bedenken, dass das Land in einer schweren demografischen Krise steckt, die Bevölkerung stetig abnimmt und die Straßen der lettischen Städte auffallend menschenleer sind. Auch ausländische Touristen kommen nicht in Scharen nach Lettland, zumal der Staat selbst einen großen Teil von ihnen – aus Russland und Weißrussland – abgeschnitten hat.

Nichtsdestotrotz versichert Briškens, dass die LDz-Leitung daran arbeitet, "die Effizienz zu steigern" und die Kosten für die Instandhaltung der Infrastruktur zu senken – so weit es eben möglich ist. Außerdem versichert der Ex-Minister, dass "der Passagierverkehr wächst".

Dies könnte übrigens mit der Reduzierung des Busverkehrs zusammenhängen. Vor einigen Jahren wurde der Busverkehr zwischen den beiden größten Städten des Landes – Riga und Daugavpils – komplett eingestellt (vor zehn Jahren hatten sie noch stündlich verkehrt). Grund dafür war die Unrentabilität – es gab nicht genug Busauslastung. Und für diejenigen, die kein eigenes Fahrzeug besitzen, war die einzige Möglichkeit, von Stadt zu Stadt zu gelangen, der Zug. Briškens gibt jedoch freimütig zu:

"Ich glaube, dass es in der gegenwärtigen Situation mit einem massiven Rückgang der Frachteinnahmen für die LDz praktisch unmöglich ist, die Null zu erreichen."

Der Ex-Minister versucht, die bittere Pille zu versüßen: Seiner Meinung nach müssen Wege gefunden werden, um neue Ladungen anzuziehen – zum Beispiel aus Kasachstan. Er glaubt auch, dass es möglich ist, militärische Güter für "westliche Partner" zu transportieren, die sich im Baltikum niederlassen. Es gibt auch Pläne zur Entwicklung sogenannter Trockenhäfen – intermodaler Terminals, die weit vom Meer entfernt sind (zum Beispiel im nördlichen Teil der Region Vidzeme und in Lettgallen). Solche Terminals sollen vor allem in der Nähe von Getreidesilos gebaut werden. Laut Briškens laufen Verhandlungen mit den lettischen Agrargenossenschaften, um sie durch die Einführung von Anreizen zu motivieren, die Eisenbahn verstärkt für den Transport von Exportgetreide zu den Häfen zu nutzen.

Lettland versucht auch immer noch, das europäische Eisenbahnprojekt Rail Baltica wiederzubeleben, das vor zwölf Jahren begonnen worden war und von Polen nach Norden durch Litauen, Lettland und Estland führen sollte. Im Jahr 2024 lichteten sich die Wolken über dem ehrgeizigen Projekt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die baltischen Staaten die dafür bereitgestellten EU-Gelder vergeudet hatten. Im Jahr 2017 wurden die Gesamtkosten des Projekts auf 5,8 Milliarden Euro geschätzt. Nun stellte sich heraus, dass die Kosten auf 14,3 Milliarden Euro steigen werden, von denen 5,5 Milliarden Euro für den Eisenbahnabschnitt in Lettland benötigt werden. Die Gesamtkosten für die Eisenbahn könnten sich jedoch auf 23,8 Milliarden Euro belaufen.

Woher soll das Geld kommen? In Lettland werden allein 62 Millionen Euro benötigt, um die Arbeiten in den kommenden Monaten aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig ist die Europäische Union nicht mehr bereit, so großzügig zu sein wie früher – Brüssel verlangt von den baltischen Staaten eine aktivere Kofinanzierung der Rail Baltica aus ihren nationalen Haushalten.

Es ist die Rede davon, das Projekt ganz aufzugeben und das bereits ausgegebene Geld als Verlust abzuschreiben. Das meiste Geld stammt jedoch nicht von den baltischen Staaten, sondern wurde von der Europäischen Union zugewiesen und floss in die Taschen lettischer Beamter, sodass es nicht einmal ein Verlust, sondern ein Nettogewinn ist.

Briškens' Nachfolger Atis Švinka ist jedoch nicht bereit, Rail Baltica aufzugeben. Švinka ist der Meinung, dass diese "Kuh" gemolken werden sollte, bevor sie endgültig stirbt. Er ist trotzig und entrüstet:

"Seit dreizehn Jahren wird geredet und geplant, aber es gibt keine konkreten Taten. Wir müssen anfangen zu bauen! Deshalb will ich noch in dieser Saison mit der Verlegung von Schienen von Iecava (einer Stadt im Süden Lettlands) in Richtung Süden bis zur litauischen Grenze beginnen."

Der Minister hat nach eigenem Bekunden noch keine klare Antwort auf die Frage, woher er die Mittel nehmen soll. Aber er plant, auf das bewährte Mittel zurückzugreifen – zu versuchen, Geld aus Brüssel herauszupressen. Švinka will dies im Team mit seinen Kollegen aus Litauen und Estland tun. Er hofft, dass die Brüsseler Bürokraten vor dem gemeinsamen Druck zittern und die nötigen Summen bereitstellen werden.

Gleichzeitig haben sich die Balten eine neue Strategie einfallen lassen. Früher bettelten sie bei der EU um Geld für die Rail Baltica mit dem Argument, dass das Projekt einen noch nie dagewesenen wirtschaftlichen Effekt haben würde. Noch vor zehn Jahren waren solche Argumente offensichtlich falsch gewesen – im Baltikum waren die Güter- und Personenströme aufgrund der geografischen Lage zwischen Ost und West und nicht zwischen Süd und Nord ausgerichtet gewesen. Doch bis dahin gaben die Brüsseler Bürokraten (vielleicht waren sie ja eingeweiht) vor, diese Argumente zu glauben.

Jetzt werden Švinka und seine Kollegen neue Argumente nach Brüssel bringen: dass die Rail Baltica nicht mehr und nicht weniger ist als "eine Sicherheitsfrage für den gesamten Ostseeraum". Der Minister beweist:

"Die Möglichkeiten der Eisenbahnverbindung zwischen Lettland und dem Baltikum und Europa sind wichtig für die militärische Mobilität. Und es sollte in Iecava militärische Rampen geben, um im Falle einer Bedrohung große Mengen an militärischer Fracht zu transportieren. In einem solchen Fall könnten gepanzerte Fahrzeuge und Panzer dorthin gebracht werden, um sie dann zu den Übungsplätzen in Sēlija (im Südosten Lettlands) und Ādaži (ein NATO-Stützpunkt in der Nähe von Riga) zu transportieren."

Alexander Nossowitsch, ein Politologe aus Kaliningrad, betonte, dass es den baltischen Regierungen beim Bau der Rail Baltica auf den Prozess ankommt, nicht auf das Ergebnis. Wenn sie könnten, würden sie die Bahn auf unbestimmte Zeit bauen – und sie bestehlen. Die Europäische Union, die sich in finanziellen Schwierigkeiten befindet, beginnt jedoch, von den Balten ein konkretes Ergebnis zu verlangen – Brüssel besteht darauf, dass die Rail Baltica spätestens 2030 in Betrieb genommen wird, was Riga, Vilnius und Tallinn nicht garantieren können. Nossowitsch glaubt, dass dies genau der Grund für die zunehmenden Schreie der baltischen Behörden über eine "drohende russische Aggression" ist. Der Politikwissenschaftler erklärte:

"Wenn Gaidais [ein sowjetischer Komödienregisseur] Basisleiter nur durch einen Diebstahl vor der Revision bewahrt werden konnte, dann kann nur eine russische Invasion das Baltikum vor der Revision aller Jahrzehnte seiner postsowjetischen Entwicklung bewahren. Der Krieg wird das alles abschreiben. Wenn Russland einmarschiert, werden alle Fragen geklärt: Warum hat das größte Infrastrukturprojekt des 21. Jahrhunderts, in das Dutzende von Milliarden Euro geflossen sind, nichts als Ministervillen in Spanien hervorgebracht? Warum hat sich Riga, die größte Stadt des Baltikums, einst die vierte Hauptstadt des Russischen Reiches, im Laufe der Jahre ihrer 'Erfolgsgeschichte' in eine Geisterstadt verwandelt? Eine andere Frage ist, dass Russland absolut keinen Sinn darin sieht und nicht den Wunsch hat, ins Baltikum einzumarschieren. Es hat es nicht nötig."

Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist zuerst am 24. März 2025 auf der Website der Zeitung Wsgljad erschienen.

Stanislaw Leschtschenko ist Analyst bei der Zeitung Wsgljad.

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